지역 사회내의 삶과 생활 속의 ‘YMCA자전거 마을 만들기’

<2007 푯대지에 게재한 자전거마을만들기 제안입니다.>

지역 사회내의 삶과 생활 속의 ‘YMCA자전거 마을 만들기’

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 이우천

 누구나 어렸을 때 엄마, 아빠, 형, 삼촌들의 손에 의해서 자전거를 처음 배우던 기억은 하나씩 간직하고 있을 것이다. 물론 그 기억이 재미난 기억인 사람들도 있을 것이고 무서웠던 기억인 사람도 있을 것이다.

 나는 초등학교2학년 때 외삼촌댁에 가서 자전거를 처음 배웠던 기억이 생생하다. 처음엔 뒤에서 형들이 잡아주다가 어느새 스스로 패달을 굴리며 나아갔던 기분...무언가를 이뤄냈다는 성취감에 너무 빨리 달리다가 넘어져서 무릎이 까지던 일..등등 자전거에 대한 여러가지 추억이 있다.

 그런 여러 추억들을 담고 있던 ‘자전거’가 언제부터인지 우리 주변에서 점점 보이지 않기 시작한다. 아이들은 자전거를 배우지 않게 되고 공장에 출근하던 아버지의 자전거는 승용차로 바뀌고 쌀가게 아저씨의의 짐자전거도 오토바이나 트럭으로 바뀌게 되었다. 우리생활 속의 교통수단인 자전거가 ‘자동차’로 바뀐 것이다. 내 기억으로는 불과 20여 년 전 부터가 아닐까 싶다.

 이제는 그 ‘자전거’가 주변에 다시 조금씩 그 모습들을 드러내고 있다. 주말에 안양천을 따라 한강까지 자전거를 타는 사람들이 늘어나고 있으며, 인터넷 포털사이트에는 ‘자전거로 출퇴근하는 사람들’, 일명 ‘자출사’라는 동호회가 생겨 그 회원만 15만명에 육박하고 있다.

 실제로 1996년 650만대 수준이던 자전거는 2005년 800만대로 늘었다. 지금도 계속 늘고 있다. 인근공원이나 가까운 자전거 도로에 나가보면 자전거 인구가 늘고 있는 것을 두 눈으로 확인할 수 있다. 그렇다면 자전거 수송분담율은 어떨까?
 
 행자부발표에 따르면 1996년 1.8% 수준이던 자전거 교통수송분담률이 현재는 3%에 머물고 있다고 발표했다. 아마 운동목적 이용을 제외하고 실제 교통수단으로서 분담률을 따진다면 2%를 약간 상회할 것으로 보인다.
정부는 95년 ‘자전거이용활성화에 관한 법률’을 만들고 지자체는 ‘자전거이용활성화 조례’를 앞 다퉈 제정했지만 10년 사이에 1.3%밖에 늘지 않았다.

그렇다면 자전거이용률이 늘지 않는 문제는 무엇일까?

첫째 시설설치위주의 정책

 지금까지 지자체는 시설설치위주의 정책을 펼쳐왔다. 군포시만 보더라도 95년 이후 2002년까지 자전거도로, 시설물에만 28억이라는 막대한 예산을 들여 건설했다. 그러나 2003년 이후 자전거시설물에 대한 관리, 유지보수가 거의 이루어지지 않고 있다. 예산이 없다는 이유로 방치하고 있는 상태이다.

 2006년 군포YMCA가 조사한 바에 의하면 현재 군포시의 자전거도로의 50%이상은 위험하거나 불편한 구간으로 나타났다. 자전거는 도로교통법 상의 ‘차’로 구분되어 있지만 우리나라 자전거 도로는 인도위에 만들어져있다.
이런 이유로 노상적치물, 보행자와의 충돌위험, 보도와의 단차, 불법주차 등으로 인해 자전거도로가 그 기능을 상실해 가고 있는 것이다.
예로 자전거도로에서 보행자와 충돌해 사고가 발생할 경우 그 책임은 ‘차’인 자전거가 지게 되어 있는 것이다.

둘째 자전거는 ‘위험하다’는 시민들의 의식

현재 자전거도로위에서의 주행이 불편해 도로위에서 자전거를 탈 경우 실제 ‘차’임에도 불구하고 버스, 승용차들이 시시때때로 위협을 가한다. 차의 주행을 방해한다는 이유로 갑자기 차를 들이밀거나 자전거쪽으로 바짝 붙여 위협을 느끼게 하는 것이다. 이는 운전자의 잘못된 인식이 가져온 결과이기도 한 것이다.
 
실제로 올해 군포YMCA가 조사한 ‘자전거이용시민의식조사’를 살펴보면 여성의 경우 응답자의 46.8%가 ‘자전거를 타기 무서워 자전거를 이용하지 않는다’라는 대답을 해 그 인식을 단적으로 보여주고 있으며, 이는 부모님들이 아이들에게 자전거를 타지 못 하게하는 경우로 이어지고 있다. 또한 학생들의 경우 학교에서 안전사고의 이유로 자전거의 등하교를 제한하고 있는 실정이다.

셋째 자전거는 느리다는 오해

자전거는 근거리 녹색교통수단이다. 가까운 거리를 이동할 때 필요한 교통수단이라는 것이다. 과연 얼마나 근거리교통수단으로서의 가치가 있을까?

몇 년 전 조사에서 금정역에서 대형할인마트까지 1.5Km거리를 도보, 자전거, 버스, 택시, 자가용을 이용해 물건을 사고 되돌아오는 시간을 측정한 적이 있다. 결과는 ‘자전거의 압승이었다.
자가용이 제일 빠른 교통수단이라고 생각했지만 결과는 그렇지 않게 나타난 것이다. 가장 큰 이유는 자가용의 주차/출차로 인해 여러 번의 엘리베이터, 에스컬레이터를 이용하고 물건을 사고 돌아오는데 까지 시간이 많이 걸리는 것이다. 뿐만 아니라 에너지, 비용의 효율성 면에서도 많은 차이를 보인다. 충분히 근거리교통수단으로서의 자전거는 가치가 있으며 결코 가까운 거리에서는 자전거가 느리지 않다는 것을 보여준 셈이라고 할 수 있다.

그렇다면 지역에서 자전거에 대한 부정적인식과 오해를 어떻게 풀어 가야할까?

이제 더 이상 정책적 제안과 시설의 확대설치, ‘자전거를 많이 타자!’는 단순한 구호와 외침으로는 자전거이용률을 높일 수 없다.

우선적으로 시민들의 의식이 개선되어야 하는데 이에 가장 필요한 것은 어린이나 여성을 대상으로 하는 ‘자전거안전교육’과 같은 시민의식개선프로그램과 자전거를 실생활에서 안전하게 이용할 수 있게 실습하고 프로그램화해 YMCA회원으로서의 활동과 역할을 하게 하는 것이다.

시민들에게 자전거는 그냥 타면 되는 것이 아니라 자전거는 ‘차’라는 교통법규부터 이해하고, 자전거이용을 왜하여야 하는가? 어떻게 이용해야 하는가?에 대한 의식개선교육과 지역사회이해, 환경 의식 등을 심어줘야 한다.

이처럼 지역사회에서 자전거의 의식개선과 생활수단으로서 자전거의 이용률을 늘리려면 시민의 참여가 매우 중요한 것이다. 특히 여성주부의 참여가 매우 중요한데 요즘 보통 도심지역에서 장을 볼 때는 승용차를 가지고 대형할인점에 가서 대량구입을 하고 대량소비를 하는 구조로 장을 보고 있다. 이는 삶의 질적인 측면이나, 경제적측면, 환경적측면 모두에 반하는 구조이다.

지역사회에서 ‘자전거 마을 만들기’ 대한 한 가지 아이디어를 예로 들면 ‘자전거타고 시장가는 날’을 정하고 시민들과 함께 녹색교통수단인 자전거를 이용해 어려움에 빠진 재래시장에 장을 보러간다면 소량구입, 소량구입처럼 생활 속 건전한 소비생활을 실천하고 지역경제활성화와 재래시장활성화를 동시에 시도해 볼 수 있을 것이라 생각한다.

이외에도 ‘자전거’를 단순히 여가생활과 운동목적으로만 이용하는 것이 아니라 지역사회운동의 매개체로서 이용한다면 ‘일석이조’, 아니 ‘일석삼,사조’도 가능한 매력 있는 아이템이 아닐까 싶다. ‘자전거 마을 만들기’란 단순 캠페인이나 조사, 시설의 유지 보수가 아니라 지자체, 지역경제, 지역사회의 동참과 시민의 참여를 이끌어 내야만 가능해질 것이다. 자! 지금부터 집에 방치되어 있는 자전거를 꺼내 손질하고 고쳐 다 같이 동네 한 바퀴를 돌아보는 것이 어떨까?